Se for deg at bilens store infotainmentskjerm plutselig blir svart, men motoren fortsetter å gå jevnt. Du trykker på A/C-knappen på skjermen; temperaturinnstillingen endres ikke, men du kan tydelig høre kompressoren gå. Mange bileiere har opplevd denne typen frakobling.
For å forstå hva som skjer her, må du først skille mellom to komponenter som ofte forveksles: ECU og MCU.
En ECU er et komplett kontrollkort, mens en MCU er en spesifikk brikke plassert på det kortet.
Elektronisk kontrollenhet (ECU)
ECU står for Electronic Control Unit. Det er et komplett kretskort-med kretser, brikker og grensesnitt- inne i et plasthus. Du finner en ved siden av motoren, en annen ved girkassen, og flere andre gjemt innenfor bildørene.
Avmystifisere MCU: Hva er en MCU?
MCU står for Microcontroller Unit; det er kjernebrikken *inne* ECUen. En MCU integrerer en CPU, minne og inngangs-/utgangsgrensesnitt på en enkelt brikke på størrelse med en negl. Hver ECU inneholder minst én MCU-brikke.
For å bruke en analogi: hvis ECU er et komplett datasystem (inkludert hovedkort, strømforsyning og kabinett), er MCU CPU-brikken inne i systemet.
Et enkelt kjøretøy inneholder dusinvis eller til og med hundrevis av ECU, og hver ECU huser minst én MCU.
Tradisjonelle kjøretøy bruker en distribuert arkitektur der hver funksjon er tildelt en uavhengig ECU. Det er separate enheter for motoren, girkassen, klimaanlegget og vinduene-som hver opererer autonomt. En gjennomsnittlig familiebil har vanligvis mellom 70 og 100 ECU. Høy-modeller har enda mer; BMW 7-serien fra 2015 brukte for eksempel omtrent 140 ECU.
Hver ECU inneholder en intern MCU-brikke for å håndtere behandlingsoppgaver. Følgelig tilsvarer antall MCUer i et kjøretøy omtrentlig antall ECUer.
[Bilde]
Disse ECUene har klart definerte roller. Motorens ECU styrer drivstoffinnsprøytning og tenning; A/C ECU styrer kompressoren og viften; og kroppens ECU håndterer vinduer, dørlåser og vindusviskere. MCU i hver ECU er ansvarlig for å utføre modulens spesifikke kontrolllogikk: samle inn sensordata, utføre beregninger og utstede kommandoer.
I en cockpit-domenekontroller, sammen med SoC (System on Chip) som driver den store Android-skjermen, er det også en uavhengig MCU. I moderne smarte cockpiter er brettet bak den store skjermen kjent som "cockpit-domenekontrolleren." Dette brettet inneholder to kjernebrikker: en SoC (System-on-Chip) som kjører Android for å håndtere den store skjermen og applikasjonene, og en separat MCU (Microcontroller Unit) dedikert til kommunikasjon og kontrolloppgaver på lavt-nivå.
Android SoC kan ikke kommunisere direkte med kjøretøyets CAN-buss. Når du trykker på "Sett A/C til 24 grader" på det store displayet, sendes kommandoen først til cockpitens MCU; MCU oversetter det til et format CAN-bussen gjenkjenner og videresender det til A/C ECU. Motsatt sendes data som temperatur og viftehastighet tilbakeført av A/C ECU tilbake til det store displayet via denne samme MCU.
"Sleep Cockpit": Den mest fantasifulle bilfunksjonen|2021 Roundup|Sohu Auto
I tillegg til dette administrerer cockpit-MCU to andre funksjoner: power-opp-/dvalesekvenser og rattkontroller.
Når du trykker på "Start"-knappen, våkner cockpit MCU først og slår på de ulike modulene i rekkefølge. Når du låser bilen og går bort, er cockpit MCU den siste som går inn i hvilemodus, og slår av de nødvendige systemene. Signaler fra rattknapper-som volum, sporhopping og talekommandoer-passer også gjennom denne MCU før de videresendes.
Derfor, hvis en fastvareoppdatering for MCU-en fører til at klimaanlegget ikke fungerer midlertidig, ligger problemet i cockpit-MCU-en, ikke A/C-ECUen.
Mange bileiere har støtt på dette scenariet: etter en OTA-oppdatering eller en programvareblink hos forhandleren, reagerer ikke A/C-knappene på det store displayet, og temperaturen kan ikke justeres. A/C-kompressoren fortsetter likevel å gå, og viften fortsetter å blåse luft.
Årsaken er enkel: under blinkingsprosessen går cockpit-MCUen inn i "blitsmodus" og stopper overføringen og mottaket av CAN-meldinger. Temperaturjusteringskommandoer som trykkes på skjermen kan ikke sendes ut, så A/C ECU mottar dem aldri; på samme måte kan ikke statusoppdateringer fra A/C ECU sendes tilbake, så skjermen kan ikke vise dem. I mellomtiden fortsetter MCU-en inne i A/C-styreenheten å fungere normalt-maskinvarekomponenter som kompressoren og viften fortsetter å fungere etter hensikten,-men den store skjermen mister kontrollen over dem.
Når blinkingen er fullført og cockpit-MCU-en starter på nytt, gjenopprettes busskommunikasjonen, og kontrollen via det store displayet går tilbake til det normale.
Dette illustrerer et nøkkelpoeng: en smart cockpit er langt mer kompleks enn bare en stor skjerm sammen med en Android-boks. MCU-en plassert bak skjermen fungerer som navet som letter kommunikasjonen mellom cockpiten og hele kjøretøyet. Mens den store skjermen fungerer som "ansiktet", fungerer MCU som "nervesystemet".
Bilde
Industrien skifter fra en "én funksjon, en ECU"-modell til en "ett domenekontroller som administrerer en klynge av ECUer"-tilnærming.
Under tradisjonelle distribuerte arkitekturer resulterer det store antallet ECUer i at ledningsnett overstiger 4 kilometer i total lengde og veier mellom 50 og 70 kilo. Den nåværende trenden innebærer å konsolidere flere ECUer til domenekontrollere-som dekker cockpitdomenet, intelligent kjøredomenet og kroppsdomenet. Når vi ser fremover, vil arkitekturen utvikle seg mot en sentralisert dataplattform kombinert med sonekontrollere.
Selv om det totale antallet ECU-er synker, forblir etterspørselen etter MCU-brikker uforminsket; domenekontrollere krever fortsatt MCU-er for sanntidskontroll og kommunikasjonsgatewayfunksjoner. MCUer vil ikke bli erstattet; snarere er måten de implementeres på, ganske enkelt i endring.
