Når man diskuterer verdens raskeste jagerfly, tenker mange kanskje umiddelbart på den amerikanske F-22 eller den kinesiske J-20. Virkeligheten kan imidlertid overraske deg: det raskeste jagerflyet som for tiden er i aktiv tjeneste over hele verden, er en sovjetisk "veteran" født på 1970-tallet - MiG-31 "Foxhound".
MiG-31 "Foxhound" Fighter Jet - iAirForce
Dens maksimale hastighet i stor høyde når Mach 2,83, eller omtrent 3000 kilometer i timen. Hvor raskt er det akkurat? Mens et typisk kommersielt passasjerfly cruiser rundt Mach 0,8, er MiG-31 mer enn tre ganger raskere. Selv F-22, med en toppfart på rundt Mach 2,25, ville se ut som om den bare "jogget" sammenlignet med MiG-31.
En defekt MiG-25 ansporet til etableringen av MiG-31
For å fortelle historien om MiG-31, må vi først se på «storebroren», MiG-25.
MiG-25 var en interceptor designet av Sovjetunionen på 1960-tallet spesielt for å motvirke det amerikanske SR-71 "Blackbird" rekognoseringsflyet. I stand til å nå hastigheter på Mach 3.2, var det det første jagerflyet som brøt Mach 3-barrieren. På den tiden var Vesten lamslått, forutsatt at sovjeterne hadde tatt i bruk noe ekstraordinær høyteknologisk innovasjon.
Den 6. september 1976 hoppet imidlertid en sovjetisk pilot ved navn Viktor Belenko til Japan i en MiG-25. Da amerikanerne demonterte og grundig undersøkte flyet, oppdaget de et uventet faktum: 80 % av flyets skrog med et formidabelt utseende var faktisk laget av rustfritt stål.
Ute av stand til å produsere passende titanlegeringer på den tiden, hadde sovjeterne ganske enkelt brukt rustfritt stål for å brute-tvinge konstruksjonen av et Mach 3-jagerfly. Mens denne "brute force"-tilnærmingen fungerte, var kostnadene åpenbare: flyet var så tungt at det ikke kunne oppnå supersoniske hastigheter i lave høyder.
Belenkos avhopp avslørte alle MiG-25s hemmeligheter. Sovjetunionen ble tvunget til å fremskynde pensjoneringen av denne flytypen, samtidig som de raskt-sporet utviklingen av en sterkt oppgradert variant - MiG-31, som foretok sin jomfruflyvning i september 1975.
Hvorfor jaktet ikke KGB på løytnant Belenko? 6. september 1976, MiG-25-avhoppet til Japan|CIA|USSR|Sasha|MiG-25 Fighter|Agent _ Sina Military _ Sina News
Bruker du et to-oppsett for å forhindre avhopp? Det er en veldig sovjetisk designfilosofi.
Den mest åpenbare forskjellen mellom MiG-31 og MiG-25 er skiftet fra en enkeltsete til en tandem toseterkonfigurasjon, med piloten foran og en våpensystemoperatør bak.
Den sovjetiske logikken var grei: sannsynligheten for at to personer hopper av sammen er langt lavere enn for en enkelt person som gjør det. Selv om denne designtilnærmingen kan høres ut som "svart humor", var det en dyp lærdom fra Belenko-hendelsen.
Hvor stor er den tunge interceptoren MiG-31? Parkert ved siden av en MiG-29, er størrelsesforskjellen umiddelbart tydelig _ Russian Military
Designet med to-seter handlet selvfølgelig ikke utelukkende om å forhindre avhopp. MiG-31s radar- og brann-kontrollsystemer var svært komplekse, og krevde en dedikert operatør; bakseteoperatøren administrerte radaren og missilene, slik at piloten foran kunne fokusere på å fly flyet.
En større overhaling av materialer: Fra "fly i rustfritt stål" til "kriger i titanlegering"
MiG-25 ble spøkefullt omtalt som "flyet i rustfritt stål" fordi 80 % av flyrammen var laget av rustfritt stål. MiG-31 markerte en radikal avgang i denne forbindelse:
Innholdet av rustfritt stål falt fra 80 % til 49 %
Aluminiumslegering økte fra 12 % til 33 %
Titanlegering økte fra 8 % til 16 %
Komposittmaterialer ble introdusert, og sto for 2% av strukturen
Dette skiftet i materialsammensetning løste et kritisk problem: MiG-31 kunne endelig fly i supersoniske hastigheter i lave høyder – en prestasjon MiG-25 ikke kunne oppnå.
Det var imidlertid en klar avveining-: MiG-31s tomvekt nådde 21,8 tonn, nesten 7 tonn tyngre enn MiG-25s 15 tonn. Med en maksimal startvekt på 46,2 tonn, er det fortsatt det tyngste jagerflyet som for tiden er i bruk over hele verden.
Det raskeste turbofan-drevne jagerflyet
MiG-31 oppnår så høye hastigheter takket være sine to D-30-F6 etterbrennende turbofanmotorer. Hver motor leverer en maksimal etterbrenningskraft på 151,9 kN (omtrent 15,5 tonn), noe som resulterer i en samlet total skyvekraft på over 31 tonn.
D-30KP-2 Aero Engine (Baidu Baike)
Det er en lett oversett detalj her: MiG-25 brukte turbojetmotorer, og prioriterte ekstreme sprinthastigheter. Derimot gikk MiG-31 over til turbofanmotorer; mens toppfarten falt fra Mach 3,2 til Mach 2,83, tilbyr den lavere drivstofforbruk, større rekkevidde og muligheten til å opprettholde supersonisk cruise i lengre perioder.
MiG-31 kan tåle cruise i stor-høyde på Mach 2. Dette betyr at den ikke bare er rask, men også i stand til å dekke lange avstander – med en maksimal rekkevidde på 3300 kilometer, en betydelig økning i forhold til MiG-25s 2500 kilometer.
Verdens første jagerfly utstyrt med en faset -array-radar
Mange mennesker er uvitende om at MiG-31 var det første jagerflyet i verden som var utstyrt med en faseradar.
Passiv faset-arrayradar (Baidu Baike)
Dens nese-monterte N007 "Zaslon" (Barrier) passiv faset-arrayradar har en deteksjonsrekkevidde på 200 kilometer; den kan spore 10 mål samtidig og engasjere fire av dem. Videre har den "se-ned/skyt-ned"-funksjoner, slik at den kan oppdage og angripe mål som flyr i lavere høyder.
MiG-25-radaren var avhengig av utdatert vakuum-rørteknologi; legenden sier at toppeffekten nådde 600 kilowatt-som angivelig nok til å steke en kanin 300 meter unna i det øyeblikket den ble slått på. Selv om denne påstanden er tvilsom, er det faktum at MiG-25s radar var teknologisk foreldet. Byttingen til en faset -array-radar på MiG-31 representerte et kvantesprang i situasjonsbevissthet. Enda mer imponerende er evnen til fire MiG-31-er til å dele informasjon via datalink og gjennomføre koordinerte patruljer med 200 kilometers avstand; de kan dekke hundrevis av kilometer med luftrom uten å stole på bakkebasert radar. Dette er spesielt viktig over de enorme viddene av Sibir-områder utenfor bakkeradardekning, MiG-31 fungerer effektivt som en "luftbåren radarstasjon."
Fra "Interceptor" til "Hypersonic Missile Carrier"
Bevæpningen til MiG-31 er også langt overlegen den til MiG-25. Den er utstyrt med en 23 mm kanon, og dens primære luft-til-luft-missil er R-37M, som har en rekkevidde på over 300 kilometer. Denne rekkevidden lar den starte angrep før fiendtlige jagerfly oppdager dens tilstedeværelse.
Imidlertid er MiG-31s viktigste "sekundære rolle" å bære hypersoniske missilet "Kinzhal".
Russiske medier: "Kinzhal" Hypersonisk missil ble vellykket testet i Arktis
"Kinzhal"-missilet når hastigheter på 10 Mach og har en rekkevidde på over 2000 kilometer; i stand til å manøvrere og endre bane, kan den penetrere alle eksisterende luftvernsystemer. Da Russland først avduket «Kinzhal» i mars 2018, var oppskytningsplattformen MiG-31.
Når en MiG-31 skyter opp «Kinzhal» i stor høyde og høy hastighet, får missilet enorm starthastighet og -høyde, noe som øker både rekkevidden og penetrasjonsevnen betydelig - bragder som vanlige jagerfly ikke kan oppnå.
"Raskest" betyr ikke "kraftigste"
Etter å ha diskutert dens mange styrker, må vi også ta opp dens åpenbare mangler.
Dårlig manøvrerbarhet er MiG-31s største svakhet. Den er for tung, i stand til å motstå en maksimal belastning på bare 5G under supersoniske flyvninger, mens moderne fly-overlegenhetsjagerfly generelt tåler 9G. Følgelig har MiG-31 praktisk talt ingen fordel i luftkamper på nært hold.
Høyt drivstofforbruk er en annen sak. Selv om overgangen til turbofanmotorer gjorde den mer drivstoffeffektiv- enn MiG-25, forblir drivstofforbruket svimlende når du kjører i hastigheter over Mach 2.
Utdatert flyelektronikk er også en ubestridelig realitet. Det er tross alt en plattform designet på 1970-tallet; ingen mengde oppgradering kan tillate det å matche egenskapene til nydesignede fjerde- og femte-generasjons fly.
Det er nettopp på grunn av disse begrensningene at MiG-31 for tiden primært brukes som en lang-avskjærer i stor-høyde og en bærer for hypersoniske missiler-for å unngå "dogfights" på nært hold til fordel for å oppdage mål på lang avstand, og umiddelbart skyte ut raketter.
**Femti år gammel og ingen etterfølger**
Fra den offisielle idriftsettingen i 1982 har MiG-31 vært i drift i over 40 år. Russland har gjort fem separate forsøk på å utvikle en erstatning-inkludert MiG-31M, en splitter ny interceptor, en anti-satellittvariant, forskjellige papirkonsepter og til og med MiG-41 annonsert i 2013 - men alle har mislyktes.
I 1994 traff en MiG-31M et mål 300 kilometer unna under en testoppskyting, og satte rekord for det lengste luft-missildrapet på den tiden og fikk godkjenning for masseproduksjon. Kort tid etter Sovjetunionens kollaps førte imidlertid mangel på midler til at prosjektet ble skrotet.
Til i dag opererer de russiske romfartsstyrkene fortsatt omtrent 130 MiG-31, med den oppgraderte MiG-31BM-varianten som bærebjelken i flåten. Levetiden til disse flyene er utvidet til 3500 flytimer, og de forventes å forbli i drift minst til 2030.
Et jagerfly som foretok sin jomfruflyvning for 50 år siden, er fortsatt det raskeste og tyngste flyet i aktiv tjeneste-og et som ingen erstatning er funnet for-gjør historien til en sann legende i luftfartshistorien.
