Hangarskip er blant de mest komplekse våpeningeniørprosjektene i verden. Bare en håndfull land har hangarskip, og enda færre er i stand til å bygge dem.
Å bygge et hangarskip krever et stort spekter av teknologier, inkludert design, fremdrift, -bærerbaserte fly, arresteringsutstyr og stålstyrke-listen fortsetter. Men selv med teknologien er det ikke garantert å bygge et hangarskip; penger er også avgjørende. Byggekostnaden for et hangarskip kan lett nå flere titalls milliarder dollar, en sum ikke alle land har råd til. For eksempel besitter Russland teknologien til å bygge hangarskip, men den har bare ett, som mangler tilstrekkelig finansiering. Et hangarskip symboliserer en nasjons omfattende styrke, og land som er i stand til å bygge dem har allerede fordeler innen teknologi, kapital og personell.
Hvor tykt er et hangarskipdekk?
[Bilde]
For det første er det viktig å merke seg at ikke alle land kan produsere stålet som brukes til hangarskipdekk. Indias nye hangarskip krever import av flere tusen kilo spesialstål. Stålet som brukes i dekkene til hangarskip fra Kina, USA og Russland er faktisk ganske tynt, bare rundt 80 millimeter. USA testet en gang et 30 tonn tungt jagerfly som landet i høy hastighet på et hangarskipdekk. Dekket forble helt uskadet, og viste ingen deformasjon og minimale tegn på eksplosjon. Dette demonstrerer holdbarheten og styrken til bærerens stål.
Visse kjerneområder på bæreren, som kommandosenteret og fremdriftssystemet, bruker selvfølgelig pansrede stålplater, opptil 330 mm tykke, noe som ligner på panserplater. Undervannsseksjonene av skroget bruker stålplater 150-200 mm tykke for å beskytte mot torpedoer og ubåtmissiler.
[Bilde] Dekkstykkelse er ikke en avgjørende faktor for hangarskip; målet er å bruke de tynneste stålplatene som er mulig, samtidig som det opprettholdes samme beskyttelsesnivå. Varyags stålplater var opprinnelig dekket av rust, men selve stålet viste ingen forringelse. Når rusten var fjernet, var stålets egenskaper praktisk talt umulig å skille fra splitter nytt stål. Derfor kan landet mitt også masse-produsere slikt stål.
[Bilde]
Hvor vanskelig er det egentlig å synke?
Først og fremst er det ubestridelig at moderne hangarskip er langt mer motstandsdyktige mot å synke enn mange tror.
I 2005 gjennomførte den amerikanske marinen et eksperiment til å senke fartøyet ved å bruke den utrangerte Kitty Hawk-klassen CV-66 USS America. USS America, brukt som målskip, sank etter 25 dager med nådeløst bombardement. Videre, i de senere stadiene av eksperimentet, detonerte den amerikanske marinen en stor mengde høyeksplosiver installert på bæreren for å fullføre forliset. Dette synkeeksperimentet gjorde det klart at å senke et moderne hangarskip er langt mer komplisert enn forestilt.
[Bilde: USS America synker]
[Bilde: Carrier-flåte] Den er motstandsdyktig mot synking, enkelt sagt, er avhengig av panser på dekk og skrog, vanntett kupédesign og kraftige skadekontrollfunksjoner. For en mer detaljert forklaring, la oss ta den amerikanske marinens nåværende Nimitz--klasse hangarskip som et eksempel. For effektivt å motstå missil- og torpedoangrep og redusere skader etter å ha blitt truffet, bruker den amerikanske marinens Nimitz--klasse hangarskip et dobbelt-skrogdesign fra bunnen til hangardekket. Tallrike "X"--formede komponenter er sveiset mellom de to skrogene. Når skipet blir truffet av en torpedo eller missil, deformeres det ytre skroget og de midtre "X"{10}}-formede komponentene betydelig, og absorberer raskt sjokkbølgeenergien fra torpedoen eller rakettstridshodeeksplosjonen. Dessuten tåler skroget og dekket, konstruert av høy-legert stål, effektivt angrep fra halv-pansergjennomtrengende-stridshoder på anti-skipsmissiler.
[Image] [Image] Dette beskyttelseskonseptet er ikke begrenset til hangarskip. For eksempel fikk DDG-62, som var involvert i en kollisjon i fjor, et stort hull i skroget og returnerte til slutt til tørrdokk; dette stammet også fra vanntette rom.
Nimitz--klassens hangarskip har en helt lukket flydekkdesign, og undervanns torpedobeskyttelsesrommene på begge sider av skroget tåler eksplosjonen av 300 kg eksplosiver. I tillegg til flere langsgående skott, har skipet også over tjue vanntette tverrskott og mange brannsikre rom, som danner mer enn 2000 rom. Derfor, selv om noen få rom blir truffet og oversvømmet, opprettholder hangarskipet ekstremt høy overlevelsesevne og vil ikke synke.
(Bilde: Tverrsnitt- av et hangarskip)
Moderne hangarskip er vanskelig å senke, først og fremst fordi de fungerer som kjernen i flåten og dens kommandosentral. De er avhengige av sine egne fly og jagerfly med tidlig varsling, sammen med de fasede-array-radarene og nesten tusen anti-flymissiler fra resten av flåten, og danner et tett luftvernnettverk som gjør dem vanskelige å treffe i et luftangrep. Videre danner anti-ubåthelikoptre, ubåter i flåten, og buesonaren, slept ekkolodd og anti-ubåtmissiler båret av alle skip i flåten et anti-ubåtnettverk som gjør det vanskelig for ubåter å nærme seg, noe som i stor grad reduserer sannsynligheten for angrep. Faktisk er det enda viktigere å unngå å bli truffet enn sterk overlevelse.
Hva er greia med belegget på hangarskipdekket?
Moderne hangarskip bruker vanligvis alle-metallflydekk med et robust belegg som primært er utformet for å øke friksjonen.
[Bilde]
Flydekkbelegg består hovedsakelig av anti-skligranulater og filmdannende-harpikser. Utsatt for det tøffe marine miljøet året rundt, trenger flydekkbelegget utmerket elastisitet og fleksibilitet for å motstå daglige temperaturvariasjoner og sesongmessige endringer, som forårsaker termisk utvidelse og sammentrekning av stålkonstruksjonen.
[Bilde]
Utilstrekkelig elastisitet og fleksibilitet i belegget vil uunngåelig føre til sprekker, avskalling og flassing.
[Bilde]
Når -fartøysbaserte fly tar av og lander på dekk, er innvirkningen på belegget enorm, og krever en viss grad av elastisk demping. Videre er flydekkbelegg generelt ganske tykke; utilstrekkelig fleksibilitet vil føre til sprekker. Moderne hangarskips flydekk er både slitesterkt-og fleksible; hvis selv høye hæler kunne skade dem, hvordan ville fly lande?
Bilde
▲De fem-spissede gropene er fortøyningspunkter, ikke nagler.
Enkelt sagt, de er for å sikre flyet.
Friksjonskoeffisienten for flydekkbelegg er generelt påkrevd å være over 0,7. En høyere friksjonskoeffisient gir bedre anti-skliegenskaper, og forhindrer effektivt flysklir og personskader forårsaket av bølgepåvirkning. Samtidig er flydekket et hyppig sted for flyavganger og landinger og personellbevegelser; beleggets utmerkede slitestyrke reduserer slitasje og forlenger levetiden.
Bilde
Dekksoverflaten tåler havklimaet med høy-salt, høy-fuktighet og høy-temperatur-forskjell, og forhindrer akselerert korrosjon av stålunderlaget.
Bilde
Det ser enkelt ut, men det er ikke lett å oppnå langsiktig-pålitelighet.
Flydekk for hangarskip krever også høy-temperaturmotstand og erosjonsmotstand.
Bilde
De tidligere sovjetiske hangarskipene i Kiev-klassen brukte fly med kort start og vertikal landing (STOVL).
For å motstå den høye-eksosen, var de utstyrt med klinkede flydekk-unke og uten sidestykke!
Bilde
Selv om hangarskipets flydekk er ujevne, gir belegget god komfort under føttene på grunn av hyppige personellbevegelser og gange.
Bilde 1: Hangarskipets anti-sklidekk under konstruksjon
Bilde 2: Det amerikanske hangarskipet USS Carl Vinson gjennomgår påføring av flydekkbelegg
Bilde 3: Flydekks overflatebelegg består vanligvis av 40-50 % aluminiumoksid, 20–35 % bariumsulfat og 10–20 % epoksyharpiks. Dette gir hangarskipets flydekkbelegg brannbestandige egenskaper!
